19 maio, 2013

Yves Rossy (o homem voador)



...

Tudo sobre Hidrogenio, preço, consumo, etc, etc, …

 O meu nome é Duke.

 Este é o meu mundo.



 Aterramos onde você quiser, somos divulgadores da (PIEH) , Parceria Internacional Para a Economia do Hidrogênio. Soluções ambientais existem na área do hidrogênio que aleados á produção de Energia a partir da geotérmica fazem a diferença. Venha descobrir algumas de uma forma divertida ...

 ... Tudo sobre Hidrogenio, preço, consumo, etc, etc, …



VÍDEO E IMAGENS: Jetman voa sobre o Rio de Janeiro


Yves Rossy, o Jetman, sobrevoa o Rio de Janeiro no dia 2 de maio com sua asa voadora movido a jato.
Yves Rossy, conhecido como “Jetman”, cruzou o céu acima do Rio de Janeiro no dia 2 de maio, usando seu corpo para controlar em vôo uma asa rígida amarrada às suas costas, equipada com quatro pequenas turbinas. Rossy ainda permanece sendo a única pessoa no mundo a voar com uma asa rígida movido a jato. Mais uma vez Yves amplia o horizonte da aviação, conforme pode ser visto no vídeo completo feito pela Breitling.
"jetman" soars over the rio de janeiro skyline
Durante o voo sobre o Rio de Janeiro, Yves Rossy planejou passar sobre alguns pontos turísticos cariocas. Ele saltou de um helicóptero acima da Lagoa Rodrigo de Freitas, antes de estabilizar a asa e em direção ao norte atingiu a aceleração completa voando ao redor do Corcovado. Ele, então, seguiu ao sul da cidade voando junto a Praia de Ipanema, depois Copacabana e passando próximo do Pão de Açúcar, antes de acionar o seu paraquedas e pousar em segurança na praia em frente ao hotel Copacabana Palace. Em alguns momentos a sua velocidade chegou a 180 mph.

O piloto Yves Rossy saltou de um helicóptero sobre a Lagoa Rodrigo de Freitas. (Foto: REUTERS/ Joe Parker/Breitling/Handout)

O Jetman Yves Rossy sobrevoou os pontos turísticos mais famosos do Rio de Janeiro.
A carreira de Rossy inclui o serviço de aviação como piloto de caça e piloto de avião comercial, sendo comandante da companhia aérea Swiss Air Lines. Começou a construir sua asa voadora em 1993. Desde então refinou o design e em 2008, ele atravessou o Canal da Mancha, e em 2011 ele sobrevoou o Grand Canyon. Patrocinado pela famosa fabricante de relógios suíços Breitling desde 2010, Rossy voou também em formação com dois jatos L-39C Albatros da Equipe Breitling Jet.

Ao circular o Corcovado, o piloto suíço atingiu a velocidade mais alta durante seu voo.
A especial roupa de carbono-kevlar é chamada de Jetwing, e é equipado com quatro motores a jato, cada um com um empuxo de 22 kg, assim possibilitando a impulsão do aviador suíço a uma velocidade de 200-300 km/h, com ele podendo controlar a potência através de um simples acelerador de mão preso no seu pulso. Para ajustar sua trajetória e sua altitude, ele basicamente mexe seu corpo, ombros e pernas.

Depois de cerca de 11 minutos de voo, Yves Rossy acionou seu paraquedas e pousou na praia de Copacabana.
A façanha inteira durou 11 minutos e 35 segundos, numa altitude média de 1.200 metros, e nenhum problema foi relatado antes, durante ou após o vôo.




Sonho de Ícaro !!!






Para cumprir uma promessa, o homem voador sobrevoou o Grand Canyon a mais de 300 km/h.

Depois de realizar dois loops completos em um voo realizado em 2010, Yves Rossy, de 51 anos, completou mais uma façanha. Mais conhecido como "Jetman" (por razões óbvias), o aventureiro sobrevoou o Grand Canyon, localizado no estado do Arizona, a menos de 200 pés (60 metros) de sua “borda”.








Rossy saltou a aproximadamente 2440 metros acima da parte mais alta do Grand Canyon. Logo após sair do helicóptero, o aventureiro ativou os quatro motores presentes em suas asas e conseguiu se estabilizar, realizando um voo perfeito por quase 10 minutos, a uma velocidade de 190 mph (milhas por hora), o equivalente a pouco mais de 300 km/h.

O EQUIPAMENTO UTILIZADO

O voo foi feito com as asas que o próprio Rossy construiu, as quais são menores do que as utilizadas por ele no primeiro salto, em 2006. O novo protótipo foi realizado em parceria com a RUAG Company e conta com uma aerodinâmica melhor, tornando-o bem mais estável.






Quatro motores presos às asas são responsáveis pela estabilização do “Jetman” durante o voo e também ajudam a fazer com o que o aventureiro ganhe velocidade. Depois de curtir a paisagem e fazer algumas manobras, Rossy aciona um paraquedas para que possa aterrissar sem problemas.


QUEM É YVES ROSSY?

Com 51 anos de idade, Yves Rossy foi a primeira pessoa a voar sem estar em um avião, balão ou qualquer outro veículo do gênero. Com asas projetadas e construídas por ele mesmo, o "Jetman" deu seu primeiro salto e voo pela primeira vez, em 2006. Foi um grande passo rumo à fama e à liberdade!



Homem voador vai cruzar continentes


Por Paula Rothman, de INFO Online
• quarta, 25 de novembro de 2009




SÃO PAULO – O piloto suíço Yves Rossy, conhecido como Jetman, vai realizar hoje a primeira travessia intercontinental com asas a jato.
O desafio é uma ação de marketing da operadora de celular Webtel.mobi e será transmitido ao vivo hoje, às 11h30 (horário de Brasília), no site que a empresa criou especialmente para a ocasião. Basta cadastrar seu e-mail.

Cruzar os 38 quilômetros que separam a costa do Marrocos do sul da Espanha não deve ser difícil para Rossy.
Em setembro do ano passado, por exemplo, ele atravessou os 35 quilômetros do canal da mancha em apenas 13 minutos preso ao sistema de quatro jatos e asas de 2,5 metros de envergadura que ele mesmo criou. A asa é feita de fibras de carbono usadas em aeronaves, e pesa cerca de 30 quilos.
Roissy iniciará a travessia ao ser lançado de um avião a 1.950 metros, já que o equipamento não possui força suficiente para a decolagem. Ele deve se manter a essa altura durante os 13 minutos estimados da trajetória, a uma velocidade de 220km/h.
Ele sairá abastecido com 30 litros de combustível, uma mistura de querosene (95%) e óleo de turbina (5%) e será acompanhado por uma frota de helicópteros e aeronaves, que irão filmar o evento e garantir a segurança do viajante. Apesar da experiência do piloto, pára-quedas de emergência foram instalados no equipamento.
Em março deste ano, a Revista INFO (No 277) entrevistou Yves Rossy – vale conferir na sua coleção, lá na página 58. 




Mapa mostra ponto de partida (Starting Point) no Marrocos e pontos alternativos, em caso de más condições clmáticas. A chegada deve acontecer em Atlanterra, Espanha.
Por Guilherme Farias em 05 de novembro de 2010
O suíço Yves Rossy, conhecido como “Homem Voador” realizou mais uma façanha nesta sexta-feira (5).
Em 2008, Rossy ficou famoso por cruzar os 35k do Canal da Mancha com suas asas a jato. Hoje a nova façanha foi fazer diversas acrobacia. O protótipo usado desta vez, tem asas menores que o anterior, mas tem uma melhor aerodinâmica e mais estabilidade para manobras.
Um balão levou Rossy a uma altura de 2.400, e com quatro jatos acionados, pulou do balão, fez suas acrobacias e pousou com um paraquedas em Denezy. O piloto do balão foi Brian Jones, que em 1999 tornou-se a primeira pessoa a dar a volta ao mundo em um balão.
“Foi fantástico, o voo foi bem, salvo uma pequena preocupação ao ligar meus jatos. Pude fazer duas piruetas, estou muito contente”, disse Rossy logo após chegar.






A energia tem de ser o mais facil de encontrar, obter.

Todo o processo e infrastrutura deve ter o menor impacto ambiental possivel (o custo do desenvolvimento e da mudanca ambiental nunca deve ser superior a propria vida)


[...]

...

(PIEH) Parceria Internacional para a Economia do Hidrogênio


Meu nome é Duke. Isto é o meu bolg.
Esta são Cidades do Hidrogenio e da Geotermica.
O trabalho apresentado neste blog, é um estudo de nichos sociais existentes em muitas das cidades visitadas.
Muitos dados estão incorrectos, precisam de confirmação científica. Outros dados seguiram rigorosos critérios de investigação por muitos dos autores, a quem agradeço pelo seu trabalho.
Peço desculpa por qualquer erro, baseado nas traduções do que eu escrevo aqui. Pois o meu conhecimento linguitico sobre tais linguas provem do tradutor do Google.
As marcas apresentadas aqui tem todos os direitos sobre invenções ou trabalhos científicos citados. A cópia ou reprodução é punível nos termos da lei do país em que o crime de plágio é cometido.
Obrigado ... Mid Night Duke …



terça-feira, 18 de setembro de 2012

Vôo sem Veneno - Tecnologia




VÔO SEM VENENOS - Tecnologia



Novos ventos sopram do leste: ar puro. O hidrogênio, um gás que não polui, é o combustível do Tu-155, o avião experimental soviético que promete uma revolução.

Cada vez que alguém pergunta ao engenheiro soviético Aleksandr Tupolev por que escolheu o hidrogênio como combustível para seu novo avião de passageiros - o Tu-155 - ele responde com toda simplicidade: "Porque o produto de sua combustão é água". Ele explica, então, que a queima do querosene normalmente utilizado pela aviação polui o ar com substâncias como o gás carbônico (CO2), que contribui para o famoso efeito estufa, a retenção de calor na atmosfera terrestre. De fato, uma das características mais atraentes do hidrogênio como combustível é que ele não polui - exatamente porque o resto de sua queima é água e não um rastro de fumaça tóxica. Por isso nada mudou nos céus de Moscou no dia 15 de abril de 1988, quando o Tu-155 fez um vôo experimental de 21 minutos, o primeiro de uma bem-sucedida série.
Sua vantagem não é apenas a ausência de poluição: além de pesar um terço a menos do que o querosene, o hidrogênio é mais eficiente em motores a explosão, pois contém em seus átomos de três a quatro vezes mais energia explosiva do que qualquer outro elemento químico. Há dez anos, essas qualidades levaram a revista americana Aviation Week a prever: "Quando o hidrogênio, embora obtido por processos pouco econômicos, se tornar viável em função da escassez de petróleo, teremos o avião a hidrogênio liquefeito. Ele será 26 por cento mais leve e 30 por cento mais barato, devendo os seus propulsores serem muito mais seguros e terem uma capacidade de carga e autonomia iguais aos atuais".
O problema é que não é nada fácil lidar com o hidrogênio, como bem sabem os técnicos  do Centro de Projetos Aeronáuticos que, por sinal, leva o nome do pai do engenheiro Aleksandr, o célebre projetista Andrei Nikolaievich Tupolev (1888-1972), criador da ampla família de jatos Tu. Para o desenvolvimento de uma aeronave capaz de aproveitar a enorme energia do hidrogênio, muitos desafios tecnológicos tiveram de ser vencidos ao longo de dez anos de intensas pesquisas. Em primeiro lugar, as restrições de peso e volume nos aviões obrigam ao armazenamento do gás em estado líquido e em permanente ebulição. 
Isso significa uma temperatura de 253 graus negativos no interior dos tanques, que obviamente devem ter total isolamento térmico e ser pressurizados por um sistema que lhes assegure níveis superiores aos dos valores atmosféricos normais, principalmente quando o avião alcança grandes altitudes, onde a pressão do ar é menor. Nos aparelhos modernos, os tanques de combustível situam--se nas asas, mas esses tanques especiais, cujo volume total é quatro vezes maior, só podem ser alojados no interior do avião, aumentando o risco de explosões fatais. Para entender os problemas de segurança numa aeronave desse tipo, basta simular um acidente como o vazamento de combustível.
No sistema convencional, o que escapa é querosene, que depende de uma faísca muito grande para inflamar-se. Já no sistema de combustão de hidrogênio, qualquer problema de despressurização pode liberar gases que ocupariam instantaneamente todo o interior do avião, misturando-se com o ar e inflamando-se com facilidade: nesse caso, seria suficiente a energia de uma faísca quase dez vezes inferior à que incendeia os combustíveis hidrocarbonados (querosene). "Nossos problemas estavam entre o gelo e o fogo", lembra Aleksandr, referindo-se à necessidade de manter baixas temperaturas nos tanques e ao mesmo tempo evitar vazamentos que pudessem provocar explosões.
Antes de tudo, era preciso isolar perfeitamente os sistemas envolvidos com o hidrogênio. Assim, o protótipo experimental, um avião comercial Tu-154B adaptado, cedeu grande parte da área em geral destinada aos passageiros a um compartimento hermético, onde foram instalados tanques de duplo revestimento com capacidade para vôos de uma hora e meia de duração, no máximo. Os técnicos reconhecem que é pouco tempo de vôo e pouco espaço para passageiros, mas argumentam que a grande capacidade energética do hidrogênio permite armazenar um volume três vezes inferior ao do combustível convencional para o mesmo consumo, aumentando desse modo a capacidade de "carga viva" do avião.
No compartimento de combustível, detectores de fumaça e sensores controlam automaticamente os sistemas de ventilação, equipados com tanques de azoto (nitrogênio), elemento químico que em caso de fogo rapidamente substitui o oxigênio do ar e extingue as chamas.
O propulsor NK-88, desenvolvido pelo engenheiro Nikolai Kusnetsov, funciona com hidrogênio gasoso e também com gás natural liquefeito. Entre os tanques e o propulsor, portanto, o combustível passa do estado líquido para o gasoso, ao percorrer tubos revestidos a vácuo, que se enchem de hélio cada vez que o propulsor está inativo. Esse tampão de hélio previne o contato do ar à temperatura ambiente com o gélido hidrogênio líquido, substituindo-o em caso de vazamento e diminuindo os riscos, por não ser inflamável. Todos os outros sistemas do avião foram instalados à margem do compartimento do motor. Além disso, os feixes de cabos elétricos e os condutos hidráulicos foram devidamente isolados com materiais que evitam faíscas e são constantemente ventilados em vôo pela corrente de ar resultante do próprio deslocamento do aparelho. Além de criar o avião a hidrogênio, foi preciso projetar e construir as instalações de abastecimento em terra. Pois também quando a aeronave está no solo todo cuidado é pouco. Um dos maiores perigos é a possibilidade de uma pequena porção de ar ficar no tanque do avião supostamente vazio depois do vôo. Submetido às temperaturas abaixo de zero do tanque, esta bolha se solidifica, podendo, se alcançar o propulsor, formar uma mistura explosiva com o hidrogênio em ebulição.
O enorme risco de acidentes levou a equipe de projetistas a submeter o avião às mais duras provas. "Quanto mais difíceis os exercícios, mais fácil a batalha", resume Aleksandr, citando um dito militar russo. Mas as barreiras científicas e também psicológicas que mantinham o projeto imobilizado nas pranchetas de alguns poucos engenheiros sonhadores só foram definitivamente superadas com os vôos experimentais do Tu-155. Tanto que a imprensa soviética já anunciou o desenvolvimento de um novo jato comercial, o Tu-204, que, embora programado para funcionar inicialmente a querosene, poderá utilizar também o hidrogênio.

A barreira dos custos

Por que, sendo tão energético e não poluente, o hidrogênio ainda não se tornou o combustível mais usado pelo homem? "As barreiras são mais econômicas do que tecnológicas", responde Ennio Peres da Silva, diretor do Laboratório de Hidrogênio da Universidade de Campinas (Unicamp). É caro produzir o hidrogênio, que ou é extraído do petróleo, ou é obtido da decomposição elétrica da água. Além disso, o processo de liquefação do gás é mais complicado do que no caso de outros elementos: o hidrogênio precisa ser esfriado a 180 graus negativos para só então ser liquefeito, o que ocorre a 253 graus negativos (apenas 20 graus acima da menor temperatura possível de ser obtida). Para Ennio esse raciocínio tanto vale para o Tu-155 quanto para o carro movido a gás de cozinha - ambos seguros e viáveis tecnologicamente, mas impraticáveis em termos econômicos.
"Tudo o que os soviéticos fizeram no avião, a rigor, foi construir uma garrafa térmica perfeita", compara ele. Na verdade, as dificuldades tecnológicas também existem. Mesmo os mais herméticos tanques de hidrogênio criados pela indústria espacial costumam perder 0,5 por cento de combustível ao dia pela simples evaporação. De qualquer forma, a solução de problemas desse tipo está ao alcance dos técnicos - há bastante tempo. Segundo Ennio, desde 1980, por sinal, o Laboratório da Unicamp tem um projeto de carro a hidrogênio. A idéia no entanto, não encontrou interessados em financiá-la nem no Brasil nem no exterior.

Extraído dos artigos "O Tu voa a hidrogênio", de Kolessova, e "Uma opção para manter o céu limpo", de Aleksandr Tupolev, publicados na revista soviética Ciência e vida.




Tudo sobre Hidrogenio, preço, consumo, etc, etc, …

 O meu nome é Duke.

 Este é o meu mundo.



 Aterramos onde você quiser, somos divulgadores da (PIEH) , Parceria Internacional Para a Economia do Hidrogênio. Soluções ambientais existem na área do hidrogênio que aleados á produção de Energia a partir da geotérmica fazem a diferença. Venha descobrir algumas de uma forma divertida ...

 ... Tudo sobre Hidrogenio, preço, consumo, etc, etc, …

...


A energia tem de ser o mais facil de encontrar, obter.

Todo o processo e infrastrutura deve ter o menor impacto ambiental possivel (o custo do desenvolvimento e da mudanca ambiental nunca deve ser superior a propria vida)

Midnightduke




[...]

...

(PIEH) Parceria Internacional para a Economia do Hidrogênio



Meu nome é Duke. Isto é o meu bolg.
Esta são Cidades do Hidrogenio e da Geotermica.
O trabalho apresentado neste blog, é um estudo de nichos sociais existentes em muitas das cidades visitadas.
Muitos dados estão incorrectos, precisam de confirmação científica. Outros dados seguiram rigorosos critérios de investigação por muitos dos autores, a quem agradeço pelo seu trabalho.
Peço desculpa por qualquer erro, baseado nas traduções do que eu escrevo aqui. Pois o meu conhecimento linguitico sobre tais linguas provem do tradutor do Google.
As marcas apresentadas aqui tem todos os direitos sobre invenções ou trabalhos científicos citados. A cópia ou reprodução é punível nos termos da lei do país em que o crime de plágio é cometido.
Obrigado ... Mid Night Duke …

Nenhum comentário:

Postar um comentário

midnightduke8 procure este none no Google
Find in the Google this name midnightduke8

(PIEH) Parceria Internacional para a Economia do Hidrogênio
(IPHE) International Partneship for lhe Hidrogen Economy